Test / E-MTB: Moustache, ein etablierter Name im E-Bike-Sektor und bisher bekannt für seine exklusive Partnerschaft mit Bosch-Antrieben, betritt Neuland. Mit dem Moustache Clutch präsentiert der französische Hersteller erstmals ein E-Mountainbike, das auf die innovative Motor-Getriebe-Einheit (MGU) von Pinion setzt. Wir konnten das neue Modell im Rahmen eines Pressecamps in Freiburg testen und verraten euch, weshalb das Clutch das bislang wohl potenteste E-MTB mit Pinion MGU ist.
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Konzept und Ausrichtung: Kompromisslos Enduro
Moustache macht kein Geheimnis aus der Ausrichtung des Clutch: Es ist als reinrassiges Enduro-Bike konzipiert, das vor allem auf anspruchsvollen Abfahrten glänzen soll. Die Eckdaten unterstreichen dies: 170 mm Federweg an der Front und 160 mm am Heck, kombiniert mit einem robusten Aluminiumrahmen und einer Mullet-Laufradkonfiguration (29 Zoll vorne, 27,5 Zoll hinten). Letzteres ist eine Neuerung im Portfolio von Moustache, das bisherige langhubige Modell „Game“ setzt auf durchgehende 29-Zoll-Laufräder. Diese Konfiguration, zusammen mit – für Moustache-Verhältnisse – relativ kurzen Kettenstreben (450 mm), soll dem Rad Agilität verleihen. Die Geometrie mit einem Lenkwinkel um 64 Grad und einer hohen Front zielt auf Sicherheit und Kontrolle bei hohen Geschwindigkeiten und in steilem Gelände ab.
Geometrie Moustache Clutch 160
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Antriebssystem: Pinion MGU und Moustache-Akku mit 780 Wh
Das Herzstück des Clutch ist zweifellos die Pinion MGU. Diese Einheit integriert Motor und Getriebeschaltung direkt am Tretlager. Pinion gibt ein durchschnittliches maximales Drehmoment von 85 Nm an, das in sehr leichten Gängen durch die interne Übersetzung auf bis zu 160 Nm ansteigen kann. Die Spitzenleistung liegt bei rund 600 Watt, vergleichbar mit anderen etablierten Mittelmotoren wie Bosch oder Shimano. Die MGU wiegt etwa 4,1 kg und beinhaltet eine Getriebeschaltung mit einer beeindruckenden Übersetzungsbandbreite von 600%, was aktuelle Kettenschaltungen übertrifft.
Alle Infos zur Pinion MGU
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Eine Besonderheit stellt der Akku dar. Statt auf die Standard-Akkus von Fit (dem Peripherie-Zulieferer für Pinion, der inzwischen zur Muttergesellschaft von Pinion gehört) zurückzugreifen, hat Moustache in Kooperation mit Pinion einen eigenen Akku mit 780 Wh Kapazität entwickelt. Gründe dafür waren laut Hersteller der Wunsch nach einem möglichst schlanken Unterrohr trotz hoher Kapazität und eine spezielle Formgebung, die Platz für die Moustache Game übernommene, wartungsfreundliche interne Zugverlegung lässt. Der Akku ist im Aluminium-Unterrohr integriert und entnehmbar. Dazu muss das Rad auf die Seite gelegt oder umgedreht werden, eine Kunststoffklappe entfernt und ein Bolzen (Werkzeug im Steuerrohr integriert) gelöst werden. Anschließend kann der Stecker gezogen und der Akku entnommen werden. Dieser Prozess ist etwas umständlicher als bei Klappenlösungen, spart aber Gewicht und ermöglicht das schlanke Design. Im Fahrbetrieb war der Akku klapperfrei fixiert.
Bedienung und Cockpit
Das Gehirn des Antriebs ist die neue Master Node Display – ein im Oberrohr integriertes Display, das die wichtigsten Informationen wie Akkuladestand, Geschwindigkeit, gewählten Gang und Automatikmodus anzeigt. Als primäres Bedienteil dient eine kleine, ringförmige Remote am Lenker, die eine gute Haptik bietet, auch wenn die Bedienung in der Praxis etwas umständlicher ist als bei simplen Lösungen mit zwei Knöpfen. Die Gänge werden auf der anderen Lenkerseite über einen elektronischen Schalthebel (Pinion TE-1) gewechselt, der in puncto Ergonomie und Druckpunkte absolut überzeugt und auf dem Niveau hochwertiger elektronischer Shifter lieget. Beide Bedienelemente sind kabelgebunden. Die Kabel werden am Steuersatz in den Rahmen geführt, was aber dank eigener Öffnungen und kurzer Wege zur Masternode die Wartung nicht übermäßig erschwert. Die Zug- und Leitungsverlegung im Rahmen ist komplett geführt, was Servicearbeiten erheblich erleichtert.
Ausstattungsvarianten und Details
Das Moustache Clutch wird in drei Ausstattungsvarianten angeboten, die sich preislich in 1000-Euro-Schritten staffeln.
Clutch 160.7: 7.999 Euro. Ausgestattet mit einer RockShox Domain Gabel, Super Deluxe Select Dämpfer, Magura MT5 Bremsen und, als einziges Modell standardmäßig, einem Kettenantrieb (dicke BMX-Kette für höhere Haltbarkeit als Standard-Schaltketten)
Clutch 160.8 (Testbike): 8.999 Euro. Hier kommen eine RockShox ZEB Select Gabel, ein Vivid Air Dämpfer, Magura MT5 Bremsen und ein Gates Riemenantrieb zum Einsatz.
Clutch 160.9: 9.999 Euro. Die Top-Ausstattung umfasst eine RockShox ZEB Ultimate Gabel, einen Vivid Air Ultimate Dämpfer und Magura Gustav Pro Bremsen, ebenfalls mit Riemenantrieb.
Alle Modelle teilen sich robuste Komponenten wie Maxxis Assegai Reifen in MaxxGrip-Mischung und DoubleDown-Karkasse vorne und hinten sowie stabile Aluminiumlaufräder (Moustache-eigene oder Mavic beim Topmodell). Ein interessantes Detail ist die Wahlmöglichkeit beim Antrieb: Das Basismodell kann für 500 Euro Aufpreis auf Riemen umgerüstet werden. Umgekehrt können die Riemen-Modelle für 150 Euro auf Kette umgebaut werden. Bei den Farben besteht in allen Varianten die Wahl zwischen Slab Grey (dunkelgrau, Testbike) und Dune (Beige).
Ein weiteres Ausstattungsmerkmal ist die elegant in die Sattelklemme integrierte Rückleuchte. Ein Kabel für ein optionales Frontlicht ist bereits im Rahmen vorverlegt und freigeschaltet.
Das Clutch SUV: Die zahmere Alternative
Neben den getesteten Enduro-Varianten bietet Moustache auch das Clutch SUV an. Dieses nutzt denselben Rahmen, kommt aber mit reduziertem Federweg (150 mm vorne/hinten) und einer Vollausstattung inklusive Schutzblechen, Beleuchtung und Seitenständer. Gedacht ist es für Touren, Alltag und Abenteuer abseits extremer Trails. Das SUV-Modell kommt außerdem mit einem Riemenantrieb. Preislich liegt das Moustache Clutch SUV bei 8.299 Euro
Gewicht und Preis
Das Gewicht des Clutch liegt je nach Ausstattung bei etwa 26,5 kg. Dies ist kein Leichtgewicht, wird aber durch den Aluminiumrahmen, den großen 780-Wh-Akku und die durchweg robuste, auf Haltbarkeit ausgelegte Ausstattung (38-mm-Standrohre bei den Gabeln, schwere Reifen etc.) relativiert. Der hohe Preis, beginnend bei knapp 8.000 Euro, ist typisch für E-MTBs mit der Pinion MGU – wer ein Bike mit der Motor-Getriebe-Einheit möchte, muss nach wie vor tief in die Tasche greifen. Man sollte jedoch bedenken, dass selbst im Einstiegsmodell bereits eine High-End-Schaltung integriert ist.
Fahreindrücke vom Trail
Getestet wurde das Moustache Clutch 160.8 auf den Trails rund um Freiburg. Das Rad fühlt sich dort zu Hause, wo das Gelände anspruchsvoll und das Tempo hoch ist. Bergab entfaltet es sein volles Potenzial.
Das spürbare Gewicht ist durch die zentrale Position der MGU sehr gut verteilt. Das Rad liegt extrem satt auf dem Trail und vermittelt viel Sicherheit, auch wenn die Linienwahl mal nicht perfekt ist oder Sprünge unerwartet auftauchen. Es erfordert einen aktiven, eher nachdrücklichen Fahrstil und blüht bei höheren Geschwindigkeiten richtig auf. Für reines „Herunterstolpern“ ist es weniger gedacht, obwohl es viel Sicherheit bietet. Es richtet sich eher an versierte Fahrer, die es gerne laufen lassen. Ein Highlight ist die Lautlosigkeit. Dank des Riemenantriebs und der integrierten MGU gibt es kein Kettenschlagen; das Rad ist auf dem Trail bemerkenswert leise.
Die Kletterperformance ist mehr als solide. Die Pinion MGU liefert ausreichend Leistung. Im Ansprechverhalten ist sie gut, aber vielleicht etwas „ungestümer“ im Vergleich zu den neuesten Motoren von Bosch, Specialized oder DJI. Ein bekanntes Thema der Pinion MGU sind die Gangwechsel, insbesondere der Übergang zwischen Gang 4 und 5, der als etwas hakeliger und langsamer empfunden werden kann, was zu einem kurzen Gefühl des „ins Leere Tretens“ führt. Moustache hat hier eine clevere Lösung implementiert: Als bisher einziges bekanntes Rad mit Pinion MGU setzt das Clutch auf eine 1:1-Übersetzung bei den Riemenscheiben vorne und hinten. Dies verschiebt den problematischen Gangwechsel in einen leichteren, auf dem Trail weniger relevanten Bereich. Dadurch wird das Fahren im typischen Trail-Uphill-Bereich (oft Gang 5 oder 6 statt 4 und 5) harmonischer und leiser. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass die Gänge 1 und 2 extrem leicht und kaum noch benötigt werden – ein Kompromiss, der angesichts der 600% Bandbreite aber verschmerzbar erscheint.
